TOD成为城市建设新浪潮，为什么深铁先火了？

改革开放的历史就是一部城镇化的历史，四十年来，随着城镇化进程的加快，城市人口持续膨胀，中国城市建设的重心也随之更迭。

在上世纪90年代，以深圳高新园、苏州工业园为代表的工业园是大城市建设的主流；

千禧年后，CBD取代工业园成为大城市建设的“新宠”，北京国贸、上海陆家嘴、广州珠江新城以及深圳后海，无不用一座座摩天高楼诠释着寸土寸金；

2007年，在全球金融危机爆发前夕，对时代风向最敏感的国际投行们，包括摩根士丹利、瑞信、德意志银行等，开始集体撤出香港中环，将自己在亚太地区的总部搬到了与中环隔海相望的西九龙。当时大众认为国际大行离开中环的主要原因有两个：一个是西九龙的租金更便宜，另一个是在西九龙可以更方便地往返于内地。

时隔多年，人们才发现，国际大行们搬出香港中环后CBD日渐黯淡的灯光，事实上是象征着大城市围绕核心CBD不断向外蔓延的发展模式开始逐渐没落。随着以香港西九龙为代表的“交通枢纽+城市综合体”崛起，宣告了TOD站在中国大城市建设的浪潮之上。

香港西九龙/图源：Jason Lau，天空之城

1、从港铁到深铁，地铁行业异军突起

作为香港TOD模式的代表作，香港西九龙站历经十余年的发展，从当初一个单纯的站点，到现在成为以港铁九龙站、高铁西九龙站、西九龙站巴士总站为中心，集合了交通枢纽、高端商业、核心住宅区的香港新金融文化中心，加之产业集聚，西九龙TOD已然比肩中环CBD。

西九龙的崛起，原因之一是绝佳的区位。在粤港澳大湾区一体化浪潮下，这里与内地的交流更加便捷。从西九龙往北，依次是与香港市中心点对点快捷对接的福田CBD和深圳北站，从深圳北向东往惠州，西北往东莞直至广州、佛山，西南连接西丽、前海通往中山到珠海，构成了一个大湾区经济和文化交流的线路网络。

另一个原因，则是采用了轨道+物业综合开发的TOD模式。TOD（Transit-Oriented Development）的概念诞生于1993年，由美国新城市主义规划师彼得·卡尔索普提出，是指以“400-800米”为半径，建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，逐渐形成“轨道建设—人流增加—商业开发—吸引人口”的良性循环模式。便捷的轨道交通不断打破城市格局、优化城市空间，以实现城市的可持续发展。

2004年，港铁在承建深圳地铁4号线二期工程的同时，获得了沿线290万平方米建设面积的物业开发权，这启发了深圳地铁，效仿起港铁的“轨道+物业”TOD模式。

后来的事实也证明了，深铁对TOD模式的探索是成功的。

随着深圳地铁一期工程正式开通试运营，深圳成为中国内地继北京、上海、广州、天津之后第五个拥有地铁的城市。短短十几年间，深圳已经一跃成为内地轨道交通线网密度最高的城市，每平方公里运营轨道交通里程达到0.21公里。截至2021年6月30日，深圳地铁累计开通10条地铁线路、市内建设地铁里程达385公里。

一般来说，城市轨道交通具有公益属性，放眼国内，绝大多数地铁公司需要依靠政府补助。

然而，深圳地铁是个例外。

根据深圳地铁集团2020年年报显示，2020年公司营收208.3亿元，净利润112.7亿元，而去年获得的政府补助只有0.36亿元。

2、深圳地铁究竟是怎么做到的？

让深铁实现突破的，就是“轨道+物业”TOD模式，即：利用轨道交通场、站资源上盖空间进行物业开发，为城市提供高效、便捷、环保的轨道上盖项目，反哺轨道交通的建设与运营，在实现了企业自我供血的同时，为城市带来了交通提升、功能提升、空间提升、形象提升，实现城市的可持续发展。

2018年，深圳地铁集团正式分拆旗下物业开发板块，成立了全资子公司深圳地铁置业集团有限公司（下称“深铁置业”），至今已累计获取了16个轨道沿线上盖项目的综合开发权，总开发规模达1107万㎡，通过轨道上盖物业的开发反哺地铁建设和运营，推动深圳轨道交通网络逐渐完善和城市空间高效利用，这也意味着深铁的TOD模式开始走向成熟。

深铁置业始终践行TOD发展理念，从单体开发的TOD1.0开发模式，逐渐发展到产城融合的TOD4.0开发模式，即利用“三铁融合”的优势，整体项目战略定位考虑对大湾区、深圳市核心区域城市发展和产业发展的承接作用，规划以枢纽为核心外延区域的产业主题、产业功能布局、产业亮点项目等内容；规划与城市发展主题和产业定位相匹配的城市功能、业态组合以及亮点项目，并组局开发，助力建设轨道城市、轨道都市圈。

其中，正在兴建的西丽枢纽综合开发项目正是TOD4.0模式的代表。西丽枢纽是深圳国家铁路客运“三主四辅”的主枢纽之一，位于广深创新走廊的轴线，串联西丽湖国际科教城、留仙洞总部基地、高新园、后海总部基地等重点片区，是集国家铁路、城际轨道、城市轨道等多种交通方式为一体的综合交通枢纽。

西丽枢纽/图源：Aedas

连接西丽枢纽到前海合作区，则是集大型交通枢纽和城市综合体于一体的前海国际枢纽站。作为深圳六大轨道交通枢纽之一，前海国际枢纽站可在15分钟内抵达深圳宝安机场或香港国际机场，是珠三角城市群和香港快速联系接驳的纽带，未来TOD上盖物业的总建筑面积预计达215.9万平方米，成为大湾区重要的集商务、金融、科技、文创的城市综合体。

3、深铁置业：以TOD反哺城市建设，彰显国企担当

根据国家“十四五”规划，我国提出了要依托辐射带动能力较强的中心城市，提高1小时通勤圈协同发展，培育发展一批同城化程度高的现代化都市圈，并规划新增城际铁路和市域（郊）铁路运营里程3000公里，基本建成京津冀、长三角、粤港澳大湾区轨道交通网。

在城市交通网络如火如荼的建设下，各城市的TOD项目也争先上马。在去年一线城市公布的TOD规划项目名单中，北京就有71个轨道微中心将发展TOD，成都公布了首张轨道TOD地图，重庆则发布98个轨道交通场站TOD综合开发计划，而作为国内TOD的引领者，深圳也仍旧保持着强劲的发展势头。

深圳前海国际枢纽TOD项目/图源：深铁置业

面对数万亿的TOD蓝海市场，不少开发商纷纷入局，抢占赛道。然而，蓝海虽蓝，却不意味着每家企业都能在这片领域中徜徉。

其一，TOD物业体量比较大。项目规模一般在50万㎡以上，物业类型通常很多元，需要覆盖从住宅、办公、商业甚至到医疗和教育基础配套，开发周期较长，对开发商的资金体量、开发资质要求极高；

其二，TOD规划设计难度高。上盖物业的设计和施工上对地铁的保护提出了很高的要求，在空间开发和人流引导上，要同时兼顾人流疏散、聚集、游逛、休息等功能，这两者都要提前规划，确保能够高度融合。

其三，参与TOD开发主体众多。区别于日本和欧洲单一主体主导的TOD开发模式，由于国内铁路和城轨完全归国有，近期比较受关注的重庆某TOD项目，就出现了3个经营主体共同管理的现象。多主体开发涉及到的项目投入与收益分配，往往需要经过长时间的协调和博弈，甚至可能出现不欢而散的局面。

门槛高、周期长、投入大、难以标准化……已然成为TOD身上自带的标签。有业内人士表示，TOD市场份额非常高，却是一个要花很多时间和精力去摸索的领域。

深铁置业开发的项目一览/图源：深铁置业

深圳地铁集团作为深圳的重点国企之一，不仅在轨道交通枢纽建设上有着二十几年的丰富经验，在物业开发方面也积累了众多优质项目。深圳北站枢纽、塘朗车辆段、红树湾站等深铁置业开发的地铁上盖物业项目，已先后入市并获得了市场高度认可，并连续五年位列“深圳市房地产开发企业综合实力排名”前三甲。通过地铁上盖物业开发获得的利润，将全部用于反哺深圳轨道交通的建设运营，减轻政府财政压力。

此外，在开发TOD项目的过程中，深铁置业还为深圳市政府配套建设了185万㎡、共超过2.2万套的保障性住房，连续四年获得了“深圳房地产社会责任企业”的称号。

中国大城市TOD建设之风愈演愈烈，应该如何看待TOD与城市、与个体的关系？

10月13日，深圳地铁将举办以“抵达无限可能”为主题的TOD品牌发布会，作为中国城市轨道交通协会的轮值会长，深圳地铁将在会上解读以“轨道+物业”反哺轨交运营的发展模式，以及如何通过“站城一体化”助力城市建设高效和集约化发展。

值得关注的是，作为深铁置业倾力打造的深圳首个TOD展厅——TOD未来生活馆，建筑面积约800㎡，含盖企业品牌、TOD科普及深铁置业产品介绍等十大展项，即将开启全新未来想象。

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